2014 年 3 月，当苹果在日内瓦车展上高声发布 CarPlay，带来法拉利、奔驰、沃尔沃等首批合作名单时，特斯拉并未出现在其中。
面对媒体的关注，彼时的特斯拉发言人做出了以上不拒绝、不接受的回应：
「目前我们不会对 CarPlay 发表言论。」
一直到 2016 年，苹果公布「后补上车」名单，本田、现代、丰田等车企开始在车型中集成 CarPlay，此时仍没有特斯拉的身影。
彼时，全世界都在期待「Apple Car」，特斯拉作为苹果最大的潜在对手，与 CarPlay 之间形同陌路，似乎也可以理解。
再加上，无论是特斯拉，还是随后崛起的中国造车新势力，这些电动车企普遍将「软件定义汽车」奉为信条，各家致力于打造围绕汽车的软硬件生态，对 CarPlay 兴趣不大。
而在苹果发布 CarPlay 十年之后，或许是受市场影响，以及苹果「泰坦计划」的倒台，特斯拉对 CarPlay 的态度发生了转变。
去年，彭博社爆料，称特斯拉正在开发 CarPlay 功能，已启动内部测试。
今年 2 月份，Mark Gurman 在最新一期《Power On》中透露，特斯拉确认在今年年内，向用户推送 CarPlay。
这对于特斯拉用户和潜在客群而言，或许是 2026 年最值得期待的消息。
所幸，特斯拉发言人在 10 年前对 CarPlay 的回应，并未「把话说死」，CarPlay 的到来，更让特斯拉向真正的「苹果车」靠拢。
外界更多的疑问在于，特斯拉主动引入 CarPlay，是迫于市场压力，还是对成熟生态的「欣然接受」？市场真的关心特斯拉推送 CarPlay 吗？
我们借着特斯拉推送 CarPlay 的计划聊一聊。
誓死不做「苹果奴」
正如前面提到，苹果在 2014 年发布 CarPlay 时，特斯拉是为数不多不在首发和后发名单的车企。
结合特斯拉发言人对 CarPlay 的回应来看，先不说这家车企极力反对，至少没有在明面上表现出支持的态度。
行业普遍认为，马斯克将特斯拉自研车机系统视为核心竞争力，导航、娱乐、自动驾驶高度集成，不需要为 CarPlay 提供入口和支付分成。
不过，特斯拉拒绝接入苹果 CarPlay，或许还有另一层原因，源自马斯克与库克之间微妙的关系。
马斯克对苹果的成见由来已久，他曾公开表示，在特斯拉最困难的时期，联系过库克讨论收购事宜，却被后者拒绝见面。
他还在 X 平台上多次提到这件事，库克基本保持高姿态的否认或淡化，并未公开「回怼」。
「泰坦计划」秘密进行的这段时间里，多家海外媒体报道，苹果雇佣了超 60 名特斯拉前员工，涉及自动驾驶、电池和制造领域。
对于这样的「规模性挖角」，马斯克更是在 2015 年接受德国媒体 Handelsblatt 采访时直言，被苹果雇佣的特斯拉员工大多是「特斯拉解雇的失败者」。
他还说：「如果你在特斯拉混不下去，就去苹果上班。」
直到 2024 年，彭博社发布苹果「泰坦计划」失败的新闻，马斯克有针对性的回应了「敬礼」和「一根香烟」的表情，或在暗示「懂得都懂」，被外界理解为嘲讽苹果的举动。
虽然特斯拉与苹果是各自领域的翘楚，但考虑到可能的竞争关系，加上马斯克与库克的个人恩怨，或直接促成特斯拉多年来拒不支持 CarPlay 的结果。
早在 5 年前，行业曾有过零星关于「特斯拉要支持 CarPlay」的流言，以及 Tesla Motors Club 等论坛每年都有「为什么特斯拉还不支持 CarPlay」的抱怨声音。
但大部分传言源自用户和黑客的反复猜测，而非来自苹果与特斯拉的实质性进展，马斯克对于这类传闻几乎没有回应。
直到彭博社记者 Mark Gurman 在 2025 年 11 月的爆料，特斯拉支持 CarPlay 这件事，才迎来真正的转机。
今年，Mark Gurman 进一步透露了特斯拉的 CarPlay 方案，并表示，虽然「存在一些兼容性问题」，但仍在积极适配。
现在来看，从「誓死不从」到主动适配，马斯克对苹果 CarPlay 的态度在短时间内发生了极大的转变。
不过，若只是因为放下成见而推进 CarPlay，似乎不符合马斯克特立独行的作风。如此迅速的态度转变，特斯拉「破天荒」的主动，背后或许藏着一些「难言之隐」。
战略性妥协
客观来看，苹果 CarPlay 赋予了传统车机更丰富的娱乐属性与实用性，补上传统燃油车座舱智能化的短板，成为连接 iPhone 用户与汽车的「纽带」。
到了「软件定义汽车」的新能源时代，车企开始打造自有的座舱软件生态，功能可像手机一样扩展。
小米、华为两大新锐汽车品牌，还凭借其在 3C 数码领域的多年布局，完成了各自的「人车家」生态闭环。
理论上，智能汽车对 CarPlay 等外部解决方案依赖不高。然而近年来，汽车品牌主动适配 CarPlay 的现象，反而越来越普遍。
除了早已「上车」的奔驰、沃尔沃、宝马、通用等传统品牌之外，中国新势力对 CarPlay 的适配格外积极。
比如小米、小鹏在新车介绍上，将苹果生态体验作为智能座舱的核心卖点之一，鸿蒙智行也于去年 9 月为车主适配了 CarPlay。
而对于新能源汽车智能体验并不普及、流量资源相对昂贵的海外用户，CarPlay 几乎是汽车座舱的必需品。
根据麦肯锡在 2024 年的一份调查报告，美国约 1/3 的消费者在购车前把 CarPlay 作为重要的购买决策。
智能化只是其中之一，一个更重要的因素是，手机和汽车的智能化，都高度依赖网络流量。
在国外，流量费用算不上很便宜，以美国市场为例，T-Mobile 较便宜的基础无限流量套餐，大约需要 50-60 美元/月。
特斯拉的高级包虽然不限流量，但是月费为 9.99 美元/月，年费需要 99 美元。这对于当地消费者而言，要体验车上「满血」的智能化，就要多支付一笔钱。
CarPlay 是从 iPhone「投屏」到汽车座舱的功能，用的是 iPhone 的流量，甚至连 Apple Music 等软件体系，苹果已经帮用户提前搞定。
结合 X 平台和国内社交平台来看，特斯拉用户对 CarPlay 的有一定的呼声，但并非一边倒。
反对者普遍认为，特斯拉的解决方案足够完善，长期使用下来已经完全适应，CarPlay 的部分功能与特斯拉现有的软件生态产生重叠，认为「没有必要」。
国内线上用户对 CarPlay 的呼声似乎不高，但部分网友表示，使用 CarPlay 的目的，只是为了换一套更好用的地图软件。
迫切需要 CarPlay 的用户甚至「隔空喊话」马斯克，表示特斯拉自带的导航系统体验并不理想，CarPlay 则能够弥补这样的缺失。
曾有外媒报道，特斯拉汽车几乎占领了苹果办公场所的停车场，苹果员工最大的愿望便是能够在汽车中流畅地使用 Apple Music 和 CarPlay。
如果再看看后市场，有大量适配特斯拉车型的 CarPlay 配件销售，包含磁吸仪表屏等，也有动手能力强的博主，自己「手搓」了一套窗口化运行的 CarPlay。
可见市场端对 CarPlay 有一定的需求，真正有需要的大多数，或许都是沉默者。
作为全球最畅销的手机品牌之一，苹果的 iPhone 已经有完善的软件生态方案，并常年占据智能手机主导地位，尤其是在美国市场，2025 年四季度市场份额达到 69%，为历史峰值。
特斯拉如今放下身段主动适配 CarPlay 并非没有原因，行业分析，此举是为了通过这一卖点，吸引「非 CarPlay 不可」的刚需客群。
销量最能体现出特斯拉眼下的紧迫，自从 2023 年增速到顶之后，这家电动车企在欧美大本营走上了下坡路。
2024 年特斯拉在欧美市场迎来了首次下跌，年销量分别为 623151 台、326694 台，同比下滑 5.1%、10.5%。
2025 年，特斯拉欧美市场的下滑幅度进一步扩大，其中美国市场下滑 8.9%，欧洲市场尤为严重，降幅 26.9%。
一方面，是竞对产品扎堆出现，大众、沃尔沃等传统车企电动化起势，拧成一股对特斯拉的攻势。
另一方面，关税上涨、补贴提前终止、地缘政治等因素，直接对特斯拉的销量形成冲击。
在中国市场，特斯拉仍然是头部，但 2025 年月销表现起伏较大，最低与最高相差近 68000 台，2026 年 1 月跌破 20000 台大关。
为了提振销量，特斯拉于去年 10 月份推出「廉价版」Model 3/Y，售价相比「标准版」降低 5000-5500 美元，以此撬动购买情绪。
在中国市场，特斯拉祭出了「7 年低息」政策，压低现有产品的购入门槛。
毋庸置疑的是，特斯拉在电动汽车赛道中仍有相当的代表性，如 Model Y 还是全球年度最畅销的电动车型。
然而结合近两年的销量表现来看，特斯拉汽车业务的增长之路并不顺利。
没有数据说明特斯拉因 CarPlay 失去增长势头，但适配 CarPlay 能为特斯拉汽车的销量带来希望，马斯克「听劝」，则带有一点向现实妥协的意味。
即便是带有些许妥协的成分，马斯克似乎也不希望让特斯拉上的 CarPlay，体验过于「平庸」。
真正的「苹果车」
目前苹果 CarPlay 有两种模式，一种是最为常见的「投屏模式」，另一种则是能够触达底层控制层面的 CarPlay Ultra。
行业对 CarPlay Ultra 并不看好，宝马现代、福特等多家车企曾回应「暂不考虑」，仅有阿斯顿马丁 DBX707 搭载了这套系统。
按照彭博社记者 Mark Gurman 的说法，特斯拉将以「窗口模式」方案支持 CarPlay，作为窗口程序运行，提供屏幕 2/3 的显示区域。换句话说，特斯拉上的 CarPlay，大概率还是「投屏车机」。
但特斯拉并不打算止步于此，有报道称，特斯拉支持的 CarPlay，将会在「有限联动」与「数据独立」之间找到更好的平衡，比如在 CarPlay 的地图界面上，实现 FSD 的可视化。
难题在于，特斯拉 FSD 与 CarPlay 所采用的是两套独立的地图数据，Mark Gurman 表示，两者存在兼容性问题。
具体来说，是特斯拉车机地图的路线规划无法与 Apple Maps 同步，造成体验上的割裂。
这对于将 FSD 作为核心卖点的特斯拉，显然是一个无法接受的结果。
针对这一情况，特斯拉要求苹果方面进行工程层面的整改。在最新的 iOS26 版本当中，苹果解决了相关的问题：
当 FSD 激活时，Apple Maps 将停止所有导航功能，直接作为「辅助显示」存在，实现两者数据的深度握手。
这样一来，CarPlay 的软件生态与 FSD 的导航体系各自分工，互不打扰，特斯拉汽车更向着真正的「苹果车」进发。
十年前，特斯拉错失了首批接入 CarPlay 的先发优势，现在适配可以说有些「姗姗来迟」。
但「迟到好过不到」，在 2026 年这个节点，仍将有车企主动对 CarPlay「投怀送抱」，当做「积极拥抱开放生态」的事迹来宣传。
那么，对苹果颇有成见的马斯克，如今都放下身段拥抱 CarPlay，国内的其它造车新势力又在等什么？
得苹果者得天下？
前面说到，小米、小鹏、鸿蒙智行等中国自主品牌，都在去年甚至更早的时候，完成了对苹果 CarPlay 的支持。
这其中，小米和鸿蒙智行（华为）是最为特殊的，这两个品牌背后有一套完整的多设备互联解决方案，涉及智能手机、平板电脑等生态设备。
值得一提的是，蔚来公司也曾推出过 NIO Phone，吉利旗下的 Flyme Auto 也有魅族手机做生态配合。
只是蔚来的手机业务早已暂停，魅族的手机业务，更是在近期「暂且」画上休止符。
目前来看，特斯拉并非苹果 CarPlay 的最后一块拼图，来自中国市场的理想、极氪、蔚来等品牌仍未适配。
其背后的原因或与特斯拉十年前不接入 CarPlay 类似：专注打造自己的座舱智能与智能驾驶生态。
知乎上一位自称有相关领域经验的工程师表示，包含特斯拉在内的造车新势力，在座舱领域投入巨大，自研程度高，生态内容丰富，更能联动仪表、HUD、DMS 等，CarPlay 只能算「锦上添花」。
另一方面，他指出苹果 CarPlay 的认证环节愈发严格，认证流程冗长，若不通过认证强行实装上市，也将遭到苹果单方面的惩罚，比如「直接不供货」。
国产车企接入 CarPlay，大概率也会像特斯拉一样，遇到高阶智能辅助驾驶与 Apple Maps 的兼容性问题，存在适配阻力。再加上，在中国市场，苹果不是唯一的一家手机厂商。
那么 CarPlay 就不是中国车企的必需品了吗？答案大概是否定的，国产车走出国门，也需要尊重当地的市场声音。
比如，蔚来公司向欧洲交付的萤火虫，除了是右舵布局，还自带 CarPlay；比亚迪在海外销售的 ATTO 3、SEAL、DOLPHIN 等产品，全系标配无线 CarPlay。
因此，着眼当下的出海势头，主动拥抱 CarPlay 迎合海外消费群体才是正道。
从用户角度出发，这位知乎工程师还提到了一个很现实的问题是，并非所有用户都真正了解智能汽车的座舱能力，他们更习惯上车就连接 CarPlay。
不过有些意外的是，这边特斯拉放低身段主动适配 CarPlay，另一边，部分已适配的传统车企，却发出了「退群」的声音。
通用是最为激进的一家，2023 年，通用汽车公司宣布逐步淘汰 Carplay 和 Android Auto，转向自研车机，连燃油车也未能「幸免」。
宝马也表达出对 CarPlay 些许「不屑」的态度，认为自家的 iDrive 系统更强大。
这些「退群」的车企给出的回应十分统一，他们更加坚信，自己打造的软件生态，体验会胜过苹果 CarPlay 这样的「外来方案」，甚至还能省去冗长的认证流程与授权费用。
特斯拉「入群」，通用「退群」，这样的一退一进，反映的是车企技术路线的选择，本质上并没有对错之分。但对消费者而言，道理往往就是那么简单——选择越多越好。
在外界看来，对于这些汽车公司而言，适配苹果 CarPlay，往往是「车机做不好」的表现。
这种说法并不完全正确，举个例子，近两年国产安卓手机最显著的体验升级，其实是「兼容苹果」。
可以说这是手机圈一个十分现实又无奈的现状，生态上与苹果融为一体，才能更好打入苹果的用户圈层，因此安卓机不得不委身做好「陪衬」。
类似的结论换到汽车上可能同样适用，车企要宣传自家智能体验之前，还需要充分尊重全球消费者的需要，CarPlay 相当于一张融入全球市场的通行证。
小米、鸿蒙智行背后拥有完整的手车互联体系，却仍然要为 iPhone 用户考虑，因为 iPhone 在全球范围拥有极为庞大的用户基数。
放眼全球市场，无论车企的自有座舱生态做得多么完美，苹果 CarPlay 仍然是那个跑通全球车机智能的「通用语言」，至少未来数年，这个结论可能都不会变。
（完）
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